2025年7月11日，由起点锂电、起点固态电池、起点两轮车及换电主办，以“换电之城 智慧两轮”为主题的2025第五届起点两轮车换电大会暨轻型动力电池技术高峰论坛在深圳宝安登喜路国际酒店正式举办。

本次论坛聚焦两轮车及换电、两轮车锂电、两轮车钠电、高倍率、超快充、新材料、新工艺等前沿技术，进行深度探讨和思维碰撞。论坛现场300+两轮车换电及电池细分重量级企业，600+企业高层汇聚共论行业发展。

在下午两轮车电摩及电池技术专场，以“两轮车电摩及电池技术发展趋势”为主题的圆桌讨论正式进行。

对话主持人为起点研究院SPIR 副院长 吴雨龙；新日股份 副总经理/总工程师 雷宝荣；诺达智慧 总产品总监 黄毅彪；鹏辉能源 轻型动力电池业务中心 执行总经理 王杨；比克电池 车电电芯开发部负责人 滕晓波。

以下为演讲实录：

吴雨龙：

电摩最近两年发展得特别快，特别是出口到海外的，两轮车终端目前出口海外的是E-bike和电摩。那在这方面具体有什么要求？

雷宝荣：出口国外的E-bike方面，在速度要求、各国法规要求都有要求，美国最高，也就是30公里以下。欧洲、日本、东南亚，包括中国都在25公里，速度限定以后，它对电池的比能量和控制系统要求非常严，所以，在E-bike出口的时候，锂电池的出口相对安全好用，故障率小一点。从近几年的出口来说，E-bike没有出过事。但是电摩，随着近两年中国电动摩托车的高速发展，内地的生产量和出口量不断增加，我记得电摩在2020年，出口量也就是百十万，现在已经出口到了几百万，将近10倍。

出口的时候，电摩出口东南亚地区，作为替代东南亚的燃油摩托车，燃油摩托车常规用的排量在100-125CC，这两个排量的CC功率在6千瓦左右，速度都是八九十公里。由于这个市场需求推动了电摩的速度不能低于60公里到80公里。因此，对电摩出口电池的要求就更为苛刻。各位专家都讲了很多，出口要求很高，对电池的安全性也要求更高。E-bike和电动摩托车两个产品，用途不一样，定位不一样，它的使用环境和要求也不一样。做电摩的，一定要注意它的安全性和它的持续放电大倍率放电使用工况。

吴雨龙：除了锂电池，还有钠电池、半固态电池，您谈谈这方面的见解。

雷宝荣：目前锂电池在中国的电动车上应用，我最早接触的是2004年，我们是行业第一家使用。使用以后出现了问题，我和董事会说中国锂电池要进行摸底，我为此在外面转了两年，中国锂电池厂家的70%，我都走到了。2008年，用了一年的时间，对所有走到的车厂，每家都提供了样品，收集了100多种样品，经过了一年的春夏秋冬，最后回来和董事会汇报的时候，用锂电池在十年内不会有太大的突破，一是性能的稳定性，二是价格，当时的价格很高，一瓦时一块多两块。经过十几年的发展，现在的锂电池价格已经拉到了一瓦时几毛钱，极具竞争力。所以，锂电池还是有需求的，只要解决电动车锂电池的安全性就没有问题。

关于钠电，我跟踪了3年，从目前的情况来看，钠电是在锂电池材料上涨的时候出现的，钠电池的材料基础来源广泛，不像锂电池达到60多万/吨，现在锂电池降到了三四万，钠电池就被按在了地上。那钠电池有没有优势？有。我们当时也进行了验证，温度适应性不错，但是它的比能量跟锂电池没有法比，它只能说是铅酸的替代产品。但是，从锂电池降价以后，钠电这两年又觉得自己没有竞争实力，其实实力是有的，只是没有做大规模的基础验证实验。

我们专家座谈的时候，当时也问到钠电的可能性，我把优势基础一介绍以后，国家问有没有数据支撑，如果有就大力推广，如果没有就去设。所以，这几年，钠电的实战性测试数据太少，不足以支撑我们对锂电和铅酸电池的冲击，钠电池还要再接再厉。

关于固态和半固态电池，我也跟了两年多，目前我认为还处于实验室数据，小批量的验证性数据只是在工程内部，而没有推广到整车系统。这块的固态，性能很好，但是价格很高，验证数据缺乏大量的数据支撑，还要再接再厉。

黄毅彪：半固态方面，我们最早期江国龙博士是把半固态当作重点研究对象在研究，我们去年也做了验证，包括第三方实验室的检测，没有大批量往两轮车或者是电摩上进行大数据的验证。单个电池的基本性能，比如它的宽温可以做到零下35-70度，倍率10C没有任何问题，它的温升比常规的液态电解液的温升低15度。

目前而言，从安全性能，国家出台相关的标准政策，圆柱用在两轮车上必须过针刺，半固态可以达到和实现的。量产化以及未来用在电摩和电动车上，倍率没有问题，温升也没有问题，剩下的是组合性、一致性的配合，多并多串的状态下，要能够进行实现，需要长时间的验证。诺达智慧的18650和21700，今年要完成相关的数据验证，这是我们未来往这方面推的方向。

关于全极耳，目前而言，它的内阻比单极耳和双极耳降低很多，包括能量密度提升，能量密度提升，半固态的能量密度目前达到330Ah/KG，远超液态离子电池的标准，长远的角度可以双向配合。江国龙总研发的半固态可以进行匹配，根据现有的技术和现有的生产设备、生产环境，是可以覆盖的，它不会增加太多的成本，增加成本的基础上主要是在原材料供应方面，以及隔膜的材质，关键是通过这些方面，如何去量化最优的选择。我觉得未来的场景是，全极耳也好，多极耳也好，可以综合起来，通过一系列的数据去验证，市场的前景还是比较好的。

王杨：鹏辉能源作为老牌电池企业，作为鹏辉能源轻型动力，电摩产品就在长远的规划之内。对于我们而言，包括我们目前在做的电摩产品，包括40、50、80，这些都是针对电摩去做的产品。电池的形态方面，鹏辉能源本身也有半固态，计划明年开始量产，时间点也能吻合上。对于两轮电摩，半固态的应用在两轮车上的进展不是特别快，现阶段鹏辉能源做的事是提高产品的倍率，提高产品的能量密度，提高产品的安全性，我们是从这3个角度出发。消费者关注的也是安全性和续航，所以，我们的整体方向还是往现有的产品体系，现有的方形、圆柱、软包三个方向同步发展。

滕晓波：我们对于电摩的布局也是基于电摩的应用领域和场景来讲。前期电摩的发展，对于电芯的要求，和电动自行车没有区分太开。但是现在根据我们的市场分析，国内的电摩明显向着类似高端乘用车的方向，对整包的电量有所要求，虽然电摩国内的新国标还没有出，但是大家从提升安全性的角度，电摩还是会有比较高的电芯安全性要求。从这两个角度来看，我们认为国内的电摩要求是高安全性，加上更高的性能和更高的使用寿命。综合来看，我们认为从这个领域出发，从产品的形态来看，方形软包和圆柱都有各自的优势，只是我们认为在成组的灵活性和电芯的结构件成本来说，圆柱更占优势，叠加高安全和长寿命的要求，我们觉得铁锂、锰铁锂产品会有更大的潜力。

从国外的电摩，也分成东南亚印度市场，印度市场的发展情况，感觉和国内的电动汽车发展很像，前期政府主导，按照高能量的需求来，印度前期采用的是三元的电池，以国外和国内的小圆柱三元电池为主。现在印度的市场也受补贴的影响在慢慢退坡，对成本的要求也在逐年升高，所以印度市场明显追求低成本，同时印度的电摩使用频率比国内高很多，包括使用的续航里程都要高，所以高能量密度和长循环的要求也还是维持住了，希望能接近三元的水平。从综合的角度来看，我们觉得铁锂和锰铁锂材料都有比较大的潜力。

海外的高速电摩，这主要是以欧美休闲娱乐为主，现在看起来这个市场的基数比较小，对电芯的价格敏感性没有那么高，它更多的是在于高性能的方向，从应用的法律法规以及整车制造的两轮车方面，更需要的是一款高性能、高可靠性的电芯。从这个角度，我们觉得这个市场在这个条件下还有不少的电芯能够满足，无论是软包的三元体系，还是圆柱的三元体系，在这个方向都能获得比较好的应用。

吴雨龙：好的，今天的圆桌论坛到此结束，感谢各位嘉宾的分享！

注：本文根据速记整理，未经演讲者审核！

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